Železnice & Historie
Úvodní stránka | Jak na to

Odpovědi na Vaše dotazy.

Co vím, povím a pokud nevím, zkusím se zeptat.

  • Dotaz: Asi 1km západně od Jevíčka začíná na mapě i v terénu patrné zemní těleso a směřuje víceméně na jih mezi Boskovice a Svitávku a dál směr Kuřim. Je to něco z nějaké plánované železniční tratě. Nevíte něco o tom, prosím?
    Odpověď: Jedná se o těleso nikdy nedostavěné říšské (exteritoriální) dálnice Vídeň - Vratislav (stavba zahájena 1938/1939). Podrobněji viz http://www.dalnice.com. (22.4.2005)
  • Dotaz: Jak se jmenovala lokomotiva, která v historii jako první se objevila v Pardubicích, a kdy to bylo?
    Odpověď: První zkušební vlak přijel do Pardubic 26.6.1845 kolem 5. hodiny odpoledne. Vedla ho lokomotiva "Pardubitz" (výrobce Cockerill) a měl 15 nákladních jeden osobní vůz (asi salonní) pro hosty. Vlak se pak vracel na Olomouc. Oficiálně byla celá trať (do Prahy) otevřena 20.8.1845 slavnostním vlakem s lokomotivami "Prag" a "Olmütz", před vlakem jela lokomotiva "Böhmen". Podle Hons, Josef: Velká cesta. Čtení o dráze olomoucko-pražské. (22.4.2005)
  • Dotaz: Ve škole jsme dostali úkol sehnat odpověď na otázku: Jaká byla reakce obyvatelstva Čech na stavbu dráhy?!! Nikde to nemohu sehnat...
    Odpověď: Obecně se traduje v případě, že železnice vede trochu za vsí, že sedláci a formani byli proti stavbě dráhy a proto ji museli postavit "o kus dál". To někdy platilo v úplných začátcích parostrojní železnice, ale rozhodně ne např. koncem 19. století, jak někdy různé knížky a brožury uvádějí. Krávy by přestaly dojit (když uvidí vlak) zaznělo v anglickém parlamentě v roce 1825. To u nás teprve začínala koněspřežka. Po roce 1854, kdy byl vydán koncesní zákon, se příprava staveb drah podřídila přesným pravidlům a v rámci nich vznášely i obce a jednotlivci, kterých se vedení dráhy dotýkalo, své námitky (úřední jednání tzv. vojenskotechnická revize trasy, později revize trasy, dále politická pochůzka a staniční komise). Námitky mohli ale vznášet i dříve a také to činili. Obecně je třeba říci, že žádný zásadní odpor PROTI DRÁZE jako dopravnímu systému nebyl (naopak). Vyskytli se jistě jednotliví lidé, kteří byli proti zcela, ale neměli žádný vliv. Pokud se zvedal odpor, bylo to proti aroganci stavebních podnikatelství či železničních společností, které třeba za poškozené a zabrané pozemky několik let nezaplatili a původní vlastníci z těchto pozemků museli navíc platit daně. Nakonec ale výkup pozemků nebyl finančně nezajímavý a mnozí sedláci si díky tomu pomohli - v požárním pásmu dráhy (do 60 m) navíc dráha musela opatřit na své náklady střechy ohnivzdornou krytinou (tehdy byly střechy většinou šindelové nebo doškové a domy taky často spíše dřevěné). Změny projektů byly logické, vyvolané buď technickými problémy nebo i trasováním trati, které by jako nevhodné bylo označeno i dnes - přímo přes náves, napříč zámeckým parkem. Stavby drah se braly hlavně jako povznesení kraje, daly práci řadě lidí - ve špičkách tam pracovalo (na jedné stavbě, i když velké délky) i 10-15 tisíc lidí. Takto to chápali zástupci samospráv a psali petice za brzkou stavbu dráhy kam se dalo. Při stavbě si pomohli většinou k penězům i sedláci a formani, protože přepravovaná množství země i ostatního materiálu byla nevídaná a podnikatelství najímala povozy na místě. Lidé, kteří neměli co jíst a hrozila jim až smrt hladem (např. neúroda po válce 1866) dostali práci. Města a obce se spíše draly o to, aby přes ně dráha vedla a velmi nelibě nesly, že zůstaly třeba opomenuty. Jeden příklad smyšleného odporu obcí proti stavbě najdete na mých stránkách jako reakci na nedávný článek v Reflexu. Jiným je Dráha císaře Františka Josefa Vídeň - České Velenice - Plzeň - Cheb, České Velenice - Praha, Veselí n. Lužnicí - České Budějovice: Vodňany a Písek usilovaly tvrdě o stavbu dráhy blíže ke svým městům i třeba osobními dopisy a přesvědčováním vysoce postavených. Nebylo jim to nic platné, trasa dráhy měla být co nejkratší - tak, aby Vídeň dostala co nejlevněji uhlí z plzeňska. Místní zájmy na zásadnějších změnách trasy u těchto dálkových tratí nebyly respektovány. Jen Vodňany docílily poněkud přiblížení stanice k městu. Také Čerčany a Pyšely se přetahovaly, na čí straně bude nádraží (každý ho chtěl), trumfovaly se, na kterémže břehu řeky stojí víc mlýnů a pil. Neuspěl ani sám prezident společnosti dráhy, kníže Schwarzenberg, který chtěl původně místo Českých Velenic udělat dopravní uzel ve své Třeboni - obchodní a živnostenské komory spustily pokřik, že se doprava delší trasou prodraží a ministerstvo toto vedení trati zamítlo. V Trhových Svinech se dodnes traduje, že tehdejší hloupí radní a starosta dráhu odmítli a zůstali tak bez spojení. To je nesmysl, dráha Františka Josefa přes Sviny nikdy vést neměla. Věci, které nebyly, se samozřejmě těžko dokazují, ale tady to celkem jde. Jedinou obcí celé dráhy od Vídně po Cheb a Prahu, kde se postavili peticí proti postavení nádraží (nikoli trati) byl Žďár/Žďírec u Nepomuku (nepočítám-li již zmíněné úpravy trasy kvůli zřetelně nevhodnému vedení přes náves - Zliv a parky - Hluboká, Kynžvart). Ve Žďáru to obyvatelé a místní majitel panství zdůvodnili tím, že by přišli o příliš mnoho půdy. Společnost jim okamžitě vyhověla, ale trasování dráhy nikdo nezpochybnil (jde fakticky skrz ves) a v té době už zpochybnit ani nemohl. Zajímavé je také jedno z podpůrných zdůvodnění, proč stanici nechtějí - na nejbližší v Blovicích to není daleko, jen necelou hodinu... Dneska se to za daleko považuje, tehdy to tak nebrali. Při stavbě lokálek po roce 1890, krátkých přípojných tratí, to byli většinou místní činitelé, kteří dráhu prosazovali a prosadili. Často se pak ovšem ukázalo, že realita poněkud kulhá za vybájenými předpoklady a prosperitou (jako dneska). (12.4.2005)
  • Dotaz: Kde najít ekonomické údaje soukromých drah (objemy přepravy, hospodářské výsledky v jednotlivých letech ap.)? Předpokládám, že se to centrálně evidovalo. Konkrétně mi jde o dráhu Studénka - Štramberk. Dosud jsem byl v archivu ČD Olomouc, v archivu VŽ(kterým dráha určitou dobu patřila) a v Slezském zem. archivu, ale nikde jsem takové údaje nenašel.
    Odpověď: Podrobné statistiky (i provozu) obsahují Statistiky československých drah vydávané pro roky 1919 až 1937. Předtím Österr. Eisenbahnstatistik (od 1896), ještě předtím byly velmi podrobné měsíční statistiky publikovány ve Verordnungsblatt für Eisenbahnen und Schiffahrt (Studénka - Štramberk tam samostatně je), takže se dotyčné údaje poskládat dají - ale je to práce na dlouhou dobu. Jinak výroční zprávy dráhy za roky 1922-1931 jsou ve fondu Ministerstvo železnic (Národní archiv), karton 4970. (28.1.2005)
  • Dotaz: Chtěl bych se dozvědět, jaké byly původní varianty trasování trati Znojmo - Okříšky - Jihlava (provoz zahájen 1871). Doslechl jsem se totiž, že trať měla vést i přes naši obec Jevišovice, ale nemám tušení, jestli je to vůbec pravda, nebo pouze nějaká fáma.
    Odpověď: Nejlepší, co vyšlo, je brožurka Šimka, Alois: Sto let Severozápadní dráhy. Okresní archiv v Jihlavě 1971. Žádná zmínka o Jevišovicích tam ale není, obávám se, že víc zjistit nepůjde - jedině ve Vídni nebo v Moravském zemském archivu (fond Moravské místodržitelství) v protokolu politické pochůzky. (28.1.2005)
  • Dotaz: Kolik bylo po r.1884 v českých zemích monarchie provozních ředitelství drah a kde.
    Odpověď: Organizace státních drah úzce souvisela se zestátňováním soukromých společností (v r. 1884 KFJB - Dráha císaře Fr. J., KRB - Dráha korunního prince Rudolfa). První organizace státních drah dle vyhlášky Ministerstva obchodu č. 103/1884 ř.z. s platností od 1.8.1884 stanovila "c.k. železniční provozní ředitelství" (+ generální ředitelství státních drah ve Vídni na místě c.k. ředitelství pro státní železniční provoz fungujícího od 1882) a jejich pravomoci; sídla měl v kompetenci ministr obchodu. V Čechách to byla Praha (463,5 km tratí), Plzeň (296,1 km), České Budějovice (455,5 km), přičemž České Budějovice byly dnem 1.1.1887 zrušeny. Na Moravě (a ve Slezsku) bylo ředitelství Olomouc zřízeno až k 1.4.1895. V r. 1884 patřily tamní státem provozované tratě (119 km Moravské hraniční dráhy) pod ředitelství Krakov.
  • Dotaz: Společnost Dráha císařovny Alžběty vlastnila v Čechách trať - České Velenice - České Budějovice, nebo Horní Dvořiště - Č. Budějovice a nebo České Velenice - Veselí nad Lužnicí?
    Odpověď: Společnost Dráha císařovny Alžběty (KEB) vlastnila od 1.10.1857 Budějovice - Linec (jako jedinou v Čechách), kterou jako koňku postavila První železniční společnost. České Velenice - Budějovice i Velenice - Praha vystavěla a provozovala Dráha císaře Františka Josefa (KFJB).
  • Dotaz: Chtěla bych se dozvědět něco více z historie výroby železničních kolejnic. Byl byste tak laskav a poradil mi nějaký dostupný zdroj informací?
    Odbověď: vývoj kolejnic (a vůbec stavby drah) je nejlépe a nejdostupněji popsán v knížce: Mojmír Krejčiřík: Po stopách našich železnic. NADAS Praha 1991. Knížku by měli mít v každé větší knihovně. Jinak existuje řada studií k dějinám železářství (NTM) a dějiny hutnictví. Tam je to však spíše obecné (+statistiky apod.) a dostupnost není úplně nejlepší.
  • Dotaz: Existuje nějaká ucelená publikace k vývoji ČSD v 1948 - 1989? Nehledám historickou knihu o vývoji tratí, ale spíše ekonomický a organizační vývoj v tomto období.
    Odpověď: Musím bohužel konstatovat, že publikace, která by splňovala udávaná kritéria neexistuje. Některé věci (historie plánování, otázky dopravní politiky) najdete ve starších (dobových) ročnících časopisu Doprava ze 70.- 80. let. Trochu lépe je zpracována silniční doprava v knize RYBA, Jaroslav: K historii silniční dopravy na území České republiky. Institut Jana Pernera, Pardubice 2004. (letmo se dotýká i vztahu ČSD/ČSAD). Pernerovým institutem (http://www.perner.cz/) připravované "dějiny dopravy", jejichž studií je zmíněná kniha jsou zatím z větší části v rukopisech nebo nejsou. Tamtéž vyšla ještě útlá publikace o železničním vojsku (v nákladu 50 ks :-)). Viz též dotaz o výročních zprávách z období po roce 1945.
  • Dotaz: Existují výroční zprávy ČSD za komunistické období?
    Odpověď: Výroční zprávy ČSD byly vydány pro roky 1946 a 1947, rok 1948 zůstal jen v rukopise (utopen v roce 2002 a usušen, není přístupný). Výroční zprávy ČSD z pozdější doby neexistují, protože ČSD (po roce 1949) samostatně fungovaly až od roku 1988 (Ústřední ředitelství ČSD), do té doby byly součástí ministerstva a např. Správy drah měly postavení VHJ (výrobněhospodářských jednotek, samostatných podniků). Pro roky 1954-1967 lze použít Výroční zprávy Ministerstva dopravy, kde je kompletní popis organizace dopravy, statistika aj. Lze je v úplnosti studovat pouze v Ústřední technické knihovně dopravy (byly svého času utajované). Pro roky 1968-1988 existují Výroční zprávy dopravy (už jen s hrubým přehledem organizačních jednotek), které byly vydávány po těch zmíněných v minulém dotazu - tedy od r. 1971 (rok 1968 a 1969 společně) a obsahují hlavně statistiku. Všechny organizace a podniky zpracovávaly od r. 1955 tzv. technicko-ekonomické (komplexní) rozbory, které mají charakter výročních zpráv. Ty jsou však torzovité a většinou nedostupné.
  • Dotaz: Kedy bola otvorena premavka na trati Puchov-Horni Lideč?
    Odpoveď: Táto trať bola otvorená 2.5.1937.
  • Dotaz: Prečo sú na východ od Slovenska v bývalých republikách SSSR, širšie kolajnice - kto to zaviedol, kedy a prečo.
    Odpověď: První dráha Petrohrad - Carskoje Selo byla otevřena 30.10.1838 (27 km. stavěl A. Gerstner). Měla rozchod 6 anglických stop (=1829 mm). Při stavbě dráhy cara Mikuláše Petrohrad - Moskva (otevřena 1851) svěřil car stavbu výboru, který předpokládal stejný rozchod, tedy 1829 mm. Ovšem carem povolaný poradce, americký major ing. Whistler, mínil, že Stephensonův rozchod (tedy normální, 1435 mm) je příliš malý, ale Gerstnerem použitý rozchod zase příliš velký a zbytečně by prodražoval stavbu. Na Whistlerovu radu byl tedy zvolen rozchod 5 anglických stop (= 1524 mm). Dráha Petrohrad - Carskoje Selo byla přerozchodována až v roce 1913.
  • Dotaz: Zajímaly by mě informace o úzkokolejce z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic (Žitavy).
    Odpověď: Touto drahou se podrobně zabývá knížka Čada-Just-Kunt-Sedláček: Úzkorozchodná místní dráha Frýdlant v Čechách - Heřmanice. Vydavatelství dopravní literatury L.Čada Litoměřice 2000. Bohužel je rozebraná. Jinak na stránkách vydavatele je stručné resume: http://web.telecom.cz/firmy/vydol/resuherm.htm
  • Kudy vedla "stará Tišnovka"? To je nejlépe vidět na generální mapě 1: 200 000, list Brno.
    Jak doplnil v Návštěvní knize Ivan B. zanikl osobní provoz na staré Tišnovce v roce 1953 převedením na novou trať Brno - Havlíčkův Brod. Zbytek staré trati byl využíván jako vlečka do vápenky Čebín asi do pol. 90. let. Nyní je zachován úsek Tišnov - rozvodna Čebín a slouží pro případnou potřebu téhle rozvodny.
  • Je možné používat Ústřední technickou knihovnu dopravy i jako "nezaměstnanec" ČD?
    Publikace Vám půjčí pouze do studovny. Lidem od dráhy, z ministerstva a těm z organizací vyjmenovaných ve výpůjčním řádu na webu i domů. Staré a vzácné publikace včetně jízdních řádů (od 1919) se nepůjčují absenčně ani jim. Dále máte možnost zaplatit si kopie (s výjimkou např. vyhlášek UIC, které se kopírovat nesmí). (1.4.2004)
  • Kde najdu materiály RVHP - Stálé komise pro dopravu (SDK) a Stálé komise pro civilní letectví (SKCL)?
    SDK vznikla v roce 1958 a jejím sídlem byla Varšava, v případě SKCL je to od roku 1975 Moskva. Nepředpokládám, že budete v těchto končinách studovat. Československo zastupoval v těchto komisích dopravní rezort (Ministerstvo dopravy, od 1971 Federální ministerstvo dopravy) a v jeho písemné pozůstalosti je řada dokumentů k tématu. Problém je v tom, že jde zvláště v případě SKCL o relativně mladý materiál, který dosud není zcela ani proskartován, natož utříděn (postupně ho přejímá Státní ústřední archiv). Zásadní materiály týkající se naší účasti v RVHP projednávala vláda, takže je vhodné obrátit se na 4. oddělení Státního ústředního archivu v Praze (archivní fond Úřad předsednictva vlády). Podle archivního zákona se však archiválie mladší 30 let předkládají pouze na výjimku. (1.4.2004)
  • Hledám informace o drážce z Lovětína (stanice na úzkorozchodné dráze JHMD Jindřichův Hradec - Obrataň) do Hlubokodolu (závod Jihotvar).
    Drážka vznikla cca v roce 1926 a ukončila provoz koncem 80. let, kdy se surovina začala přepravovat auty z žst. Jarošov nad Nežárkou. Podrobnější informace bude obsahovat kniha Na úzkém rozchodu v Jindřichově Hradci a Gmündu vycházející ve Vydavatelství dopravní literatury. (1.4.2004)
Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru