Železnice & Historie
Úvodní stránka | Literatura

Česká Třebová a železnice.
Na okraj jednoho článku.

"Do historie" dneska dělá kdekdo. Často mu chybí znalosti, soustavnější studium pramenů či obojí. O to víc bývá slyšet jeho quasi argumentace, určená často zastřeně spíše pro dnešní účely. Stačí se podívat na veletoče kolem přesunu brněnského nádraží. O tom však mluvit nechci. "Zažranou špínou" jsou také stále tradované pohádky o zlých poštmistrech a povoznících, kteří bránili pokroku a nedovolili přes své město vést železnici.
K následujícím řádků mě však vyprovokoval týdeník Reflex č. 28 z 8. července 2004. Jan Potůček zde v pravidelné rubrice Genius Loci hovoří o České Třebové (pro návštěvníky železničních diskusních fór MuN – Městečko u Nádraží). K ruce si přizval odborníka na první pohled povolaného, paní Mgr. Janu Voleskou, ředitelku českotřebovského městského muzea.
Autor ji uvádí jako "ředitelku archívu městského muzea". Muzeum má archiv malinký, jak se každý může přesvědčit. Skutečně důležité obecní archivní fondy se nacházejí jinde (Státní okresní archiv Ústí nad Orlicí). Ale to je pouze malé odbočení, které jsem si dovolil věren náplni svých webových stránek.
Reflexí článek skrývá dvě perly, které stojí za to okomentovat. Česká Třebová v roce 1845

Perla první je (dle časopisu) doslovným citátem paní ředitelky muzea:

"Ono to je sporné. Před zavedením železnice měla Třebová tři tisíce obyvatel, ale pořádaly se tu třeba kvalitní koncerty, neboť místní kantoři opisovali notové materiály a dováželi je ze zahraničí. Železnice do města přivedla spoustu lidí s nižším stupněm intelektu, takže bych si tím pozitivním vlivem nebyla zase až tak jistá."

Za tohle by se nemusel stydět ani pan Petr Bakalář, jinak autor knihy Tabu v sociálních vědách – o tom si přečtěte jinde. Ještě chybí zmínka o plašení krav a zapalování stavení. Každopádně paní ředitelka zde dělá závěry, které by alespoň nepatrně měla doložit. Pokud byl v obci Česká Třebová v 19. století měřen intelekt (co to vlastně je?), je to světový unikát!
Jestliže se dá hovořit o "všelijakých lidech" najímaných firmami v období stavby dráhy (jednalo se řádově o tisíce osob i s rodinami, často z různých koutů monarchie), po jejím otevření šlo již o zaměstnance dráhy samé. Pomineme-li specialisty, byli to většinou řemeslníci z širokého okolí, kteří většinou také prošli stavbou dráhy. Muži mdlého intelektu by se tehdy do železniční služby dostali obtížně.
Rozvoj Třebové nezapříčinila ani tak vlastní železnice (ta by na něj sama o sobě nestačila), ale především železniční dílny. Na svou dobu se jednalo o špičkové provozy i když se všemi negativními rysy průmyslových závodů té doby. Také každé srovnání období feudálního (před rokem 1848) s obdobími pozdějšími nutně kulhá. Nejde jen o průmyslovou revoluci, ale také o zrušení poddanství a patrimoniální správy, vznik moderního obecního zřízení, o něco později o občanské svobody včetně povolení spolkové činnosti apod.
Těžko hledat důkazy a argumenty proti tvrzením, která i poučenému laikovi musí připadat poněkud "ujetá". Mě připadají hlavně trapná.

Druhá perla již není přímou řečí paní muzejní ředitelky, má však přímý protiargument. Původní nádraží v České Třebové včetně výtopny a dílen

"Stačilo přitom málo a Třebová by zůstala oním provinčním městem s několika místními intelektuály – původní varianta totiž počítala s tím, že železniční trať povede přes Svitavy a Litomyšl, případně přes Lanškroun. Tamní zastupitelé ale dráhu odmítli."

Opět ti zlí nepřátelé pokroku, kteří zapříčinili, že jejich města neměla včas železničního spojení a ustrnula. Hloupostem se rádo věří. Zvlášť, když o skutečných důvodech nebyli tehdy často informováni ani místní – šlo o technické záležitosti rozhodované ve Vídni.
U Olomoucko-pražské dráhy má podobnou báji snad každé městečko nedaleko ní. Úředně jsem se snažil (nejen já) prověřovat, kterak to bylo s Chrudimí – a nenašlo se (v Čechách) zatím nic. Pregnantně se vyjádřil ing. Hons ve své knize Velká cesta (1947), stvořené zejména na základě vídeňských archivních pramenů. Nejzajímavější je, že celou problematiku popsal právě na příkladu vedení trati okolo České Třebové, resp.Vysokého Mýta a Litomyšle:

"I když však nemůžeme sledovat rozbor všech tras a jejich četných variant bude dobře uvědomit si alespoň na určitém případu jeho důslednost a nestrannost. Zvolil jsem k tomu úmyslně úsek, který řeší otázku vedení trasy přes Vysoké Mýto, město, které se podle stále opakované legendy prý zpátečnicky postavilo – podobně jako jiná města – proti vedení dráhy blízko města, aby nebyli poškozeni místní povozníci. Myslím, že důkazy o pravdivosti této legendy nejsou známy, že je však stejně těžko vyvracet ji důkazy protichůdnými. Musíme proto zvolit cestu zcela jinou. Bylo již řečeno, že odmítavý postoj vlivných jednotlivců v určitých městech je možný a mnohde i pravděpodobný. Přitom však se dá téměř na všech těchto legendárních případech dokázat ke cti současných techniků a rozhodujících činitelů na základě zpráv trasovacích oddílů a rozboru technických dokladů grafických, map a plánů, že konečné zásadní rozhodnutí o celkovém vedení trasy bylo téměř vždy odůvodněno jen hledisky věcnými a ne směšně malichernými snahami a intrikami poštmistrů, povozníků nebo majitelů zájezdních hostinců. Podívejme se proto ve zprávě gen. řed. na otázku Vysokého Mýta.
Původní výtopna z roku 1845 před likvidací (1935-1936) Trasa z Brna přes Žďár údolím Svratky byla uznána za zcela nevhodnou pro parostrojní dráhu se zřetelem na utváření členitého území a na značnou výšku přecházeného rozvodí u Poličky 1800 stop [569 m] nad mořem. Podinspektor Wöllner věnoval proto jako vedoucí II. oddílu zvýšenou pozornost trase údolím Svitavy, která byla sice mezi Brnem a Blanskem stavebně obtížná, ale výškově velmi přijatelná. Přecházela rozvodí Svitavy a Loučné u obce Körber [Košíře, obec Opatovec, okr. Svitavy] ve výši 1407 stop [445 m] nad mořem. Tak nízko nepřecházela z Moravy do Čech žádná z ostatních uvedených tras. Vedení trasy údolím do Svitav bylo beze sporu nejvhodnější. Odtud byl učiněn pokus vést trasu přes obce Körber, Mendrik [Mendryka, osada obce Janov, okr. Litomyšl] a Grasdorf [pravděpodobně zkomolenina Jansdorf - Janov, okr. Litomyšl] severovýchodně od Litomyšle a Vysokého Mýta a přejít odtud do údolí Labe. Ukázalo se však, že mezi obcí Körber a Litomyšlí leží ne nepřekonatelný horský hřbet, který je podle podélného řezu v nejnižším místě u obce Mendrik stále ještě 261 sáhů [495 m] vysoký. Dráha by tedy musela mezi obcemi Körber a Mendrik vystoupit ještě o 26,5 sáhů [50,3 m] výše, ale malá vzdálenost obou obcí by nedovolila potřebné vyvinutí trasy. I kdyby se tento horský hřbet překonal tunelem 600-700 sáhů [1138-1328 m] dlouhým a dráha se vyvinula až v  území u Litomyšle, musila by být trať vedena ještě obtížnou planinou u Vysokého Mýta se střídavými sklony, což by vyžadovalo poměrně velké stavební náklady. Trasa přes Litomyšl a Vysoké Mýto se tedy ukázala nepříznivou a byla proto zvolena mnohem výhodnější trasa z Körber na Českou Třebovou.
Kromě brněnské trasy vedla zájmovou oblastí Vysokého Mýta ještě trasa olomoucká od České Třebové k Ústí nad Orlicí údolím Tiché Orlice kolem Brandýsa n.O. k Chocni, kde opouštěla údolí a rozeběhla se do labské nížiny. Ale tuto trasu nebylo ovšem možno vyhnout od Chocně z přímé cesty do Pardubic na jih až k Vysokému Mýtu. A tak rozhodujícím důvodem, proč hlavní dráha Vídeň – Praha nebyla vedena přes Vysoké Mýto nebyla lidská nedůvěra nebo zištnost jednotlivců, ale nepříznivá poloha města. Tolik na ukázku pečlivého rozboru a porovnání tras."
Josef HONS. Velká cesta. Čtení o dráze Olomoucko-pražské. Nakladatelství Josef Lukasík, Ostrava-Praha, 1947, s. 81-82

Až zase budete někdy číst o historii železnice z pera různých zaručených "odborníků", dejte si pozor, zda si z Vás nedělají dobrý den. Je jasné, že nikdo není neomylný. Ale příliš zřejmých a principiálních nesmyslů škodí.

Hezký den.

Miroslav Kunt, 13.7. 2004

Reprodukce pocházejí z výše citované Honsovy knihy.

Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru