Železnice & Historie
Úvodní stránka | Literatura | Stručný přehled literatury

Železnice ve Slezsku a na severní Moravě. Čtyři studie Petra Popelky.

Recenze

O napojení Slezska, pomezí severní Moravy a východních Čech mnoho publikováno nebylo. Nejvýznamnější dosavadní studií zůstávala léta Láznička, Zdeněk: Výstavba železnice Svinov – Opava. In: Slezský sborník, Slezský studijní ústav, Opava, 1956, s. 353-362. Nyní přichází mladý profesionální historik s dosud neznámými pohledy do problematiky, podloženými navíc primárními (archivními) prameny uváděnými v rozsáhlém poznámkovém aparátu. Zároveň je třeba vyzdvihnout, že nás autor uvádí do složitého (a málo známého) období 60.-70. let 19. století, kdy železniční podnikání bylo na vrcholu a bylo též prostředkem k burzovním spekulacím a finančním machinacím. Jedná se o odborné studie, kterým lze vytknout máloco. Čtenář bude však postrádat alespoň malou mapku zmiňovaných projektů (bez mapy je čtení skutečně náročné).


Dr. Max Menger ve víru železničních jednání na říšské radě 1871-1907. In: Universitas Ostraviensis, Acta facultatis philosophicae/219, Historica 12 (2005), s. 275-283

Tenhle text mne zaujal nejvíce. Asi proto, že autor čerpá z mých oblíbených stenografických protokolů rakouské Říšské rady. Max Menger (1838-1911) byl politik – německý liberál – a právník. V parlamentu se zabýval národohospodářskými a sociálními otázkami a po svém zvolení do poslanecké sněmovny říšské rady začal prosazovat spojení Jesenicka se zbytkem monarchie. Po zprovoznění Moravské pohraniční dráhy (1873) se úsilí zájemců napřelo na trať z Hanušovic do Jeseníku s napojením na Hornoslezskou dráhu v Prusku. Výsledkem bylo povolení k přípravným pracím pro Rakouskou společnost místních drah (ÖLEG) z roku 1881 na výstavbu místní dráhy Hanušovice – Dolní Lipová – Jeseník – Glucholazy s odbočkou Dolní Lipová – Vápenná – Žulová. Jednání se vlekla a zde právě měli členové poslanecké sněmovny Říšské rady široké pole působnosti díky interpelacím a práci ve výborech při projednávání právních norem.
Ve studii pokračuje autor líčením vzniku dalších železničních projektů na Javornicku a také účinkování Dr. Mengera ve věci lokálky Opava – Horní Benešov. Velmi zajímavé je i přiblížení interpelací ve věci tarifů Severní dráhy Ferdinandovy, tedy problémů, které podporovaly snahy o zestátnění „Ferdinandky“.
V závěru autor konstatuje „Na příkladu politické činnosti poslance Dr. Maxe Mengera je dobře patrné, jak velký vliv sehrávala nejvyšší politika v praktické realizaci jednotlivých železničních projektů. Především Opavské Slezsko vděčí za uskutečnění hned několika lokálních drah usilovné činnosti tohoto poslance.“ Obdobná slova platí i v řadě jiných případů, kdy zejména v 60. a 70. letech měla poslanecká sněmovna Říšské rady obrovský vliv na stavbu železnic. Bylo to bohužel v době, kdy čeští politici v čele s Palackým neobeslali z politických důvodů říšskou radu a na důležitá hospodářská rozhodnutí tedy neměli vliv.


Snaha Opavy o vybudování železnice ve čtyřicátých letech 19. století. K 150 výročí Opava - Svinov. In: Vlastivědné listy Slezska a severní Moravy roč. 31 (2005), č. 1, s. 13-16

Začátky snah Opavy o železniční spojení spadají již do 30. let 19. století. V roce 1843 se Opavané velmi snažili, aby se přes jejich město Severní dráha císaře Ferdinanda napojila na Prusko. Místem připojení se stal ovšem namísto Opavy „nevýznamný“ Bohumín. Dokonce uskutečnili „průzkum trhu“ a nabízeli levnější prodej či pokrytí nákladů s výkupem pozemků město a knížectví nabídlo až 8 tisíc zlatých ke krytí těchto nákladů. Severní dráha se však nacházela v nedobrém finančním stavu a když se Opavští obrátili na samotného Rotschilda, jako hlavního podílníka společnosti, žádal po nich odkoupení akcií v hodnotě půl milionu zlatých, což byla nereálná částka (jak uvádí P.Popelka výstavba Šumperské silnice za 600 tisíc o několik let později málem zruinovala zemské finance). Díky dohodě Severní dráhy, státu a pruské Vilémovy dráhy Kozlí – Bohumín o napojení u Bohumína ztratila Opava šanci stát se dopravně významným městem docela (1843). Snaha o postavení odbočky z hlavní trati do Opavy se stále protahovalo a Severní dráha, která ji měla zakotvenu ve svém privilegiu, se k výstavbě neměla. Teprve v roce 1855 dostavěla firma bratří Kleinů pro Severní dráhu trať Svinov – Opava. Na závěr autor konstatuje opět všeobecně platná slova: „Snahy Opavanů o zisk železnice nám demonstrují jednu důležitou skutečnost. Městům, obchodníkům, podnikatelům i inteligenci nebylo v žádném případě jedno, zda železnice jejich město mine, či získají železniční spojení. Dodnes se traduje, jak se města bránila „železnému oři“ a jak se snažila udržet si od tohoto moderního vynálezu co největší odstup. Skutečnost však byla ve většině případů právě opačná. Města se navzájem Předbíhala v nabídce příhodných pozemků, které mnohdy nabízela železničním podnikatelům zdarma a průmyslníci přicházeli s různými finančními příspěvky. Ani to však, jak je vidno, mnohdy nestačilo, aby města získala železniční spojení podle svých představ.“


Moravsko-slezská centrální dráha a vznik železniční sítě v západním Slezsku. In: Časopis Matice moravské, roč. 125 (2006), č. 1, s. 111-133

Po válkách ve 40. letech 18. století se Rakouské Slezsko stalo pohraničním regionem, komunikačně důležitějším – po získání Haliče - se jevilo Těšínsko. Západní část Rakouského Slezska si na železnici muselo dlouho počkat. Jedním z nejnadějnějších projektů představovala „Zábřežsko-niská“ či „Slezská západní dráha“ ideově navazující na plány bratří Kleinů, kteří získali v roce 1855 o povolení k přípravným pracem. V roce 1862 již Kleinové mají zájem o vybudování železnice Šumperk – Sobotín – Loučnou – Brannou – Jeseník do Nisy. Alternativní, ale nereálná studie počítala dokonce s tunelem pod Červenohorským sedlem. Nadějný projekt Zábřeh – Nisa byl zamítnut ze strategických důvodů (spojení pevností Olomouc a Nisa). V roce 1864 na popud brněnské obchodní a živnostenské komory pověřil zemský sněm ing. Czermaka vypracováním návrhu na propojení moravských a pruských železnic ve směru na Nisu a Kladsko, který předložil projekt zhruba odpovídající dnešnímu vedení trati. Není možné zde popsat všechny problémy stavby železnic v dané oblasti, obstrukce Severní dráhy Ferdinandovy, která viděla v projektovaných tratích konkurenci či všechna konsorcia zájemců a jejich vzájemné potýkání. Nakonec „olomoucké konsorcium“ s bratry Kleiny a s Allgemeine Agrarbank v zádech obdrželo koncesi na stavbu Olomouc – Krnov- Bruntál – říšská hranice (1869). Za nejasných podmínek byla tato koncese pro stavbu a provoz Moravsko-slezské centrální dráhy nahrazena novou v roce 1870, pravděpodobně kvůli novým podmínkám zákona – třicetiletým daňovým prázdninám. Finanční krytí převzala banka Union, do které se Allgemeine Agrarbank začlenila a žádala převedení koncese na sebe, což se i stalo. O „zadání“ stavebního řízení bratřím Kleinům, kteří byli (nejen na této dráze) současně koncesionáři raději citujme: „Dne 23. července 1870 uzavřela Union banka s bratry Kleiny smlouvu o dílo. Kleinové se zavázali postavit danou železnici a obstarat vybavení za paušál 12 750 000 zlatých a to do 1. října 1872. Velmi zajímavé je, že bratři Kleinové uzavřeli tentýž den smlouvu s Moravsko-slezskou centrální dráhou, zastoupenou E. Proskowtzem a Dr. L. Lichtensternem. V této smlouvě garantovali Kleinové společnosti zisk 150 000 zlatých. Ještě zajímavější je, že Moravsko-slezská centrální dráha tento obnos vůbec nevykázala ve své účetní uzávěrce. Lze se proto domnívat, že se mohlo jednat o určitý úplatek společnosti. Několik dní nato, 25. července 1870, Kleinové převedli vyvlastňování pozemků i obstarání vozového parku zpět na společnost za finanční obnos 2 785 000 zlatých Těmto machinacím také odpovídá skutečnost, že se nekonalo ani žádné výběrové řízení na stavbu trati a nefungovala prakticky žádná odpovídající kontrola, což bylo kritizováno i ze strany některých říšských poslanců.“ A že Kleinové na vlastní stavbě šetřili, kde mohli je také dostatečně známo. Autor dále líčí základní údaje o stavbě a zprovoznění jednotlivých úseků a popisuje počátky provozu (nejrychlejší vlak – rychlost 23 km/h) a výstavbu prvních vleček. Nešťastná stavba dráhy Opava – Nový Jičín – Vlárský průsmyk, což měl být další podnik Moravsko-slezské centrální dráhy, se ukázalo jako nešťastné. Přestože stavba začala, byla dokonce nasmlouvána dodávka vozidel aj., hospodářská krize v roce 1873 odsoudila podnik k nezdaru. Nepomohl ani příslib státní garance. Tyto problémy, jakož i krizi společnosti v 70. letech autor přesvědčivě předkládá, zmiňuje podrobně i problematiku tzv. nouzových lokálek Rýmařov – Vrbno pod Pradědem, Valšov - Rýmařov a Milotice – Vrbno. Zároveň poukazuje na kladnou roli státu při sanaci Moravsko-slezské centrální dráhy.


Vznik a vývoj Moravské pohraniční dráhy do jejího zestátnění v roce 1895. In: Střední Morava. Vlastivědná revue, roč. 12 (2006), č. 23, s. 51-64

Obdobně jako v předchozích statích autor líčí peripetie vzniku dráhy, často jde o tytéž informace. Válka s Pruskem zasáhla podstatně do železničních záležitostí, když se Rakousko muselo zavázat ke stavbě spojnic s Pruskem. Tak dostal zelenou projekt Ústí nad Orlicí – Mezilesí (Mittelwalde). Opět se zde potýkala různá konsorcia, stavbu sabotovala Severní dráha Ferdinandova.
Z těchto snah se zrodila Moravská pohraniční dráha Šternberk – Šumperk – Hanušovice - Lichkov. Její stavba nebyla zadána Kleinům, i když byli koncesionáři dráhy (měli dost práce jinde), ale firmě se špatnou pověstí – Wiener Eisenbahn-Baugesellschaft, která také stihla ještě v době stavby vstoupit do likvidace. Nakonec dílo dokončili znovu Kleinové (1873). Podrobněji autor zmiňuje i peripetie stavby dráhy Zábřeh – Sobotín, se kterou Moravská pohraniční fúzovala. Katastrofa přišla současně s otevřením kmenových tratí – vypukla hospodářská krize. Jako některé jiné společnosti se potýkala s finančním nedostatkem a na jejích výkonech je vidět hluboký propad místního průmyslu. Veškeré snahy o sanaci za podpory státu (garance) narážely na odmítnutí parlamentem. Situace se nelepšila a stát tedy převzal roku 1883 provoz dráhy (k zestátnění došlo až v roce 1895).

Miroslav Kunt

Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru