Železnice & Historie
Úvodní stránka | Studie

Zavedení středoevropského času: první byla železnice.

Miroslav Kunt

Čas. Slovy klasika si ho vymysleli lidé, aby věděli odkdy dokdy a co za to (Jan Werich). Pro železnici to ovšem byla a je veličina nadmíru důležitá. Zvláště pro tu parostrojní. Těžko si dnes dovedeme představit, že "jednotného času" se v počátcích provozu na Severní dráze císaře Ferdinanda dosahovalo každodenním putováním přesných hodinek z Vídně do Haliče, podle nichž si v každé stanici seřizovali ty svoje.1 Po zavedení telegrafu a zvonových návěstidel se situace trochu zlepšila, když oběžníkem bylo možné najednou oznámit celým tratím přesný čas. Rakousko-Uhersko se propracovalo k tomu, že v monarchii byly stanoveny dva železniční časy. Pro západní polovinu monarchie, Rakousko (nebo jak se tehdy říkalo "království a země na radě říšské zastoupené"), místní čas pražský, pro východní polovinu říše, Uhry, místní čas budapešťský. Rozdíl mezi nimi – a tedy i mezi jízdními řády železnic obou částí Rakousko-Uherska – činil 18 minut.

Již v roce 1850 projednávala vídeňská akademie věd otázku zavedení jednotného času na železnicích, o dva roky později tento problém nadnesl bádenský profesor Erb ve Spolku německých železničních zpráv (dále VDEV, Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen). To už Anglie a Skotsko měly pět let (od roku 1847) čas počítaný podle poledníku procházejícího observatoří v Greenwich.2 V praktickém řešení problému však byla první Amerika. V USA tehdy platilo 75 různých časů. Na návrh W. F. Allense, sekretáře tzv. Railway Time Convention, z které vznikla organizace amerických železnic American Railway Association, byly od 18. listopadu 1883 dráhy v USA a Kanadě rozděleny na pět pásem po 15° zeměpisné délky. Přechod mezi dvěma sousedními pásmy znamenal posunutí hodinek o 1 hodinu.3 Příští rok v říjnu se na konferenci ve Washingtonu dohodlo 25 zemí a určily za výchozí bod pro rozdělení Země do časových pásem Greenwichský poledník.4 Jednotný železniční čas dle poledníku na 15° východní délky zavedlo Švédsko (i v běžném životě), od 1.1.1888 Japonsko (na 135° východní délky).

Po projednání na ředitelské konferenci drah Rakousko-Uherska a na základě dohody mezi uherským a rakouským ministry obchodu, přednesl ten uherský, jako zástupce Maďarských královských státních drah (MÁV), návrh na zavedení jednotného času u železnic sdružených ve VDEV. Stalo se tak na konferenci VDEV konané v Drážďanech ve dnech 30. července až 1. srpna 1890. Konference přijala usnesení, že jednotný čas bude stanoven dle 15. poledníku (15° východní délky) a začne platit od letního jízdního řádu, tedy od 1.6.1891.5

Konference jízdních řádů 14. a 15. ledna 1891 projednala náměty na pojmenování. Zvítězil návrh nazvat čas středoevropským, německy Mitteleuropäische Zeit, zkráceně M.E.Z., česky SEČ. Bylo dohodnuto také posunutí zavedení jednotného času až k datu platnosti zimního jízdního řádu, tedy k 1. říjnu 1891. Tímto dnem byly zrušeny ve vnější (vůči veřejnosti) i vnitřní službě na železnicích Rakouska-Uherska pražský a budapešťský čas a zaveden čas středoevropský.6 Podle nařízení ministerstev obchodu posouvali železničáři v Rakousku hodinky o 2 minuty dopředu, v Uhrách o 16 minut dozadu.7 Ve skutečnosti byl rozdíl oproti místnímu času pražskému 2 minuty 19 sekund, oproti vídeňskému (tzv. Sternwartenzeit), který jako místní ukazovaly některé nádražní hodiny, 5 minut 21 sekund (posun zaokrouhleně - o 6 minut dozadu). Hodiny k stejnému datu seřizovala i poštovní a telegrafní služba.

Netrvalo dlouho a pásmový čas začaly používat další země (např. 1894 Švýcarsko), přecházel do občanského života. Některé však neuznávaly nultý poledník jdoucí přes Greenwich. Francie zavedla "jednotný čas" podle místního pařížského času a setrvala na něm až do roku 1911.

Specialitou 20. století je tzv. letní čas. Nápad na jeho zavádění, vždy ke změně jízdního řádu zjara a na podzim, se objevil v Anglii kolem roku 1910.8 Jeho smyslem mělo být lepší využití slunečního svitu v pracovní době, která je pevná a v běžném životě. Přinesla ho první světová válka, kdy byl v Rakousku-Uhersku poprvé zaveden 30.4.1916 a skončil 1. října téhož roku. Přesně podle jízdního řádu.9

Miroslav Kunt, 2004


1 Krejčiřík, Mojmír: Malý železniční pitaval 3, NADAS Praha, 1992, s. 24.
2 Breusing: Eisenbahnzeit. In: Enzyklopedie des Eisenbahnwesens, 2. vydání, sv. 4, Urban & Schwarzenberg Wien, 1912, s. 151
3 Tamtéž. 71 časů v USA roku 1873 uvádí Rothenberg, Eckehard: Die Astronomen und der Tagesbegin. In: Berlin von A bis Z [on.line], 1998. Dostupné z  <http://www.luise-berlin.de>.
4 Nullmeridian. In: Wikipedia, der freien Enzyklopädie [on-line], 2003. Dostupné z <http://de.wikipedia.org/wiki/Nullmeridian>.
5 Verordnungs-Blatt für Eisenbahnen und Schiffahrt No. 114 (1891), K.k.Handelsministerium Wien, 1891. 15. poledník prochází Čechami, přímo např. Jindřichovým Hradcem.
6 Tamtéž. Datum uvedené pro Rakousko-Uhersko v Breusingovi je špatně.
7 Výnos ministerstva obchodu ve Vídni z 1.9.1891, Verordnungs-Blatt No. 110 (1891).
8 Breusing, s. 152. Úvahy o zavedení letního času se objevují "v poslední době".
9 Data zavádění letního času u nás např. Zavedení letního času. In: Astrology Pacific [on-line], Astrologie Tichý, 1999. Dostupné z  <http://www.volny.cz/astrolot/letnicas.html>.

Text ke stažení (RTF, zip, 4,4 kB)

Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru