Železnice & Historie
Úvodní stránka | Studie | J. Hradec - N.Bystřice


Neuskutečněný projekt Nová Bystřice - Litschau

Miroslav Kunt

Úvodní poznámka: Tento text, avšak ve zkrácené verzi byl uveřejněn v časopise Železnice, č. 6 (1993). Text nebyl pro Internet upravován.

Projekty místních drah na česko-moravsko-rakouském pomezí mají svoji letitou historii. Zvláště oblast na východ od tratě Gmünd (Cmunt) - Praha Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) usilovala dlouho o výhodné železniční spojení se světem. Zvláštní místo mezi těmito úvahami zaujímají projekty úzkorozchodných železnic. Jejich počet překročil v této oblasti desítku. Z tohoto množství se realizovaly jen čtyři dráhy: Z Jindř.Hradce do Nové Bystřice a do Obrataně, z Gmündu (Cmuntu) do Litschau (Ličova) s odbočkou na Heidenreichstein (Kamýk) a z Gmündu do Gross Gerungs. Všechny mají rozchod 760 mm. Vývoj této sítě je otázkou především posledního desetiletí minulého století. V té době se začíná na úzkorozchodné dráhy v Rakousku pohlížet v části odborné veřejnosti jako na rovnocennou náhradu normálního rozchodu. Výpočty tehdejších národohospodářů dokázaly zčásti i oprávněnost tvrzení o nižších nákladech na úzký rozchod oproti rozchodu normálnímu.

Z výše zmíněných projektů měla nejzajímavější osudy trať Jindřichův Hradec - Nová Bystřice. Její stavba je přislíbena již zákonem o českomoravské příčné dráze v r. 1883 a o dva roky později je trať trasována generálním ředitelstvím státních drah, ovšem jako normálněrozchodná. Teprve počátkem 90. let 19. století se ministerstvo obchodu (do jehož agendy železnice tehdy spadaly) rozhodlo podporovat úzkorozchodnou variantu. Bez respektování názoru ministerstva se jevil příslib nutné státní garance značně nejistým. Jako úzkorozchodná byla tedy trať, přes nemalý odpor veřejnosti, koncesována a 1. listopadu 1897 pro veškerou dopravu otevřena.

Tak se dostalo Nové Bystřici požadovaného železničního spojení. Místní podnikatelské a měšťanské kruhy však spokojeny nebyly. Smířily se sice s úzkorozchodkou, ale trať jim nevyhovovala z jiných příčin. Již při slavnostním otevření bylo slyšet v projevech stesky, že trať nevede dále na jih. Velké množství zdejších produktů (především žula a textilní zboží) směřovalo totiž do Vídně i dál, do Itálie, takže pro přepravce bylo výhodnější dovézt zboží na zhruba 20 km vzdálenou KFJB, do stanice Chlumec-Pilař (dnes Chlum u Třeboně), než na blízké nádraží úzkokolejky.

V roce 1896 proběhlo trasování železnice Gmünd - Litschau. Této situace se pokusil využít ing. Anton Nagy z Vídně, jenž dostal v r. 1899 povolení mj. k trasování spojovací dráhy Litschau - Nová Bystřice. Jeho snahy však skončily ve ztracenu, jako množství podobných nápadů předtím. Trať Cmunt - Litschau se zatím stala realitou (otevřena r. 1900). Litschau na pohlednici z roku 1927. Sbírka autora

Relativně nepatrná vzdálenost mezi koncovými stanicemi obou úzkorozchodných drah vedla městské zastupitelstvo a okresní výbor Nové Bystřice k žádosti o povolení předběžných prací (tzv. předběžná koncese) na zmíněnou spojovací železnici. Povolení je 15. dubna 1901 uděleno a několik let prodlužováno (zákon povoloval jen šestiměsíční lhůtu).

Stojaté vody rozvířil také návrh vyšebrodského notáře JUDr. Nitscheho a soudruhů poslanecké sněmovně říšské rady. V něm žádají provést stavbu na státní náklady a kritizují stát za jeho dosavadní investiční politiku v železničním podnikání.

Trasování svěřili novobystřičtí v říjnu 1901 Dolnorakouskému zemskému železničnímu úřadu (dále ZŽÚ). Tato instituce byla podřízena zemskému výboru Dolních Rakous a měla na starosti stavbu a provoz tamních zemských železnic (včetně tzv. Waldviertelbahn Gmünd - Litschau). ZŽÚ vyslal své odborníky do terénu v červnu 1902. Na základě jejich poznatků vzniká pak generální projekt. Ten je předložen k posouzení státní správě i zúčastněné veřejnosti.

Nejvážnější připomínky mělo ministerstvo železnic. Podivovalo se nad tím, proč je ve vzdálenosti cca 400 metrů od stávající stanice Nová Bystřice projektována stanice další. ZŽÚ se zde zřejmě zhlédl v tehdy již dávno překonaném principu oddělených kolejišť různých soukromých společností. Konečné rozhodnutí v této věci přinesla revize trasy konaná 29. prosince odděleně v obou zemích (Čechy a Dolní Rakousko). Trať měla být zaústěna do stávající (rozšířené) stanice Nová Bystřice přímo, pomocí 400 m dlouhého a 5,5 m vysokého náspu se silničním podjezdem. Komise dolnorakouská rozhodla zase rozšířit zastávku Griesbach o nákladiště. Mapa k předběžnému projektu. Originál Státní ústřední archiv v Praze, fond GI/R

Před iniciátory projektu vyvstal nyní největší a, jak se později ukázalo, neřešitelný problém - finanční krytí stavby. Dle rozpočtu z června 1903 měl činit zařizovací kapitál 14.9 km dlouhé trati 1 milión korun. Dolnorakouská země slíbila zabezpečit garancí půjčku 70 % této částky. O uhrazení zbývajících 30 % se měl postarat stát, země česká a místní zájemci. V říjnu novobystřičtí podali, žádajíce o finanční podporu, petici i Českému zemskému sněmu. Ten s ní naložil dle tehdejších c. k. zvyklostí. Odkázal ji komisi.

Přibližně rok poté, v prosinci 1904 se spisy s projektem dostaly na stůl tehdejšímu řediteli železničního oddělení českého zemského výboru Jahodovi k posouzení. Za léta služby si tento úředník zvykl na ledacos, postupoval proto s již obvyklou rutinou. Především odmítl tvrzení, že realizace projektu zvýší rentabilitu dráhy Jindř.Hradec - Nová Bystřice. Bilanční výpočty výnosů nebyly příliš optimistické. Přicházela v úvahu pouze přeprava mezi stanicemi úzkokolejných drah. Při tranzitu na normální rozchod by nepatrný časový zisk nevyvážil finanční ztrátu snadno viditelnou v tarifu (u místních drah byl vyšší než u ostatních). Jahoda celou záležitost uzavřel vzhledem k uvedenému nanejvýš milosrdně: Projekt nevykazuje žádnou zvláštní rentabilitu, budou se rovnat příjmy a výdaje.

Mezitím se vynořily též úvahy vést trať z Nové Bystřice do Heidenreichsteinu. Dolnorakouský zemský výbor však dával jednoznačně přednost směru na Litschau.

V r. 1908 je přepracován rozpočet. Základní kapitál se zvýšil na 1,2 miliónu. Na základě petic byla na 11. května 1908 svolána na ministerstvo železnic ve Vídni porada mající vyřešit financování projektu. Porada nastolené problémy nejenže nevyřešila, ale situaci ještě více znepřehlednila. Dolnorakouský výbor začal najednou mluvit ne o 70 %, ale o 65 % a chtěl po Čechách (i po státu) subvenci 15 %. Dle českého zemského zákona bylo však možno subvencovat jen do výše 10 % základního kapitálu. Navíc po území Čech vedly pouze 4 km trati. Dolnorakouský zemský výbor obviňoval český, že prý slíbil (na poradě) 15 %. Český zemský výbor se bránil a ministerstvo železnic zdatně sekundovalo. Po čase se právě ministerstvo železnic rozhodlo vnést do věci jasno. Nechalo v roce 1913 - již podruhé - revidovat rozpočet a navrhlo nový finanční plán, pro Čechy nesporně přijatelnější. Stavba by vyšla na 1,8 milionu korun. Nicméně tato suma a začátek první světové války nakonec rozhodly o dalším osudu projektu. Projektu, jehož projednávání trvalo dlouhých dvanáct let.

Po skončení války a vzniku nástupnických států monarchie už neplatilo mnoho z původních předpokladů. Například první věta technické zprávy : "Okres a město Nová Bystřice, v nichž různý průmysl usazen jest, svojí dopravou tíhnou především k jihu..." byla nenávratnou minulostí. Tak skončil jeden z mnoha desítek projektů neuskutečněn v hlubinách archivů.

Bylo by nesporně zajímavé svézt se mezinárodním úzkorozchodným vlakem z Obrataně, přes Jindřichův Hradec, Novou Bystřici, Litschau a Gmünd do Gross Gerungs. Byla by to cesta v délce přibližně 170 km zajímavou krajinou. Není škoda, že to nejde ?

Použité prameny a literatura:

Státní ústřední archiv v Praze, fondy ZVŽO, ČM
Okresní archiv Jindřichův Hradec, fond OÚ J. Hradec
Verordnungsblatt für Eisenbahnen und Schiffahrt, různé ročníky
Stenografické protokoly a přílohy k nim: Český zemský sněm, Poslanecká sněmovna říšské rady, různé roky

Miroslav Kunt, 1993, 2004

Text ke stažení (RTF, zip, 5.3 kB)

Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru