Železnice & Historie
Úvodní stránka | Studie | J. Hradec - N.Bystřice, úvod

Vznik a stavba místní dráhy Jindřichův Hradec - Nová Bystřice

Technický popis tratě

Svršek

Pro vlastní úzkorozchodnou trať byly u Rakousko-alpské montánní společnosti hutí Zeltweg objednány dne 23. října 1896 kolejnice, výhybky, spojky a podkladnice vzoru XXX c.k. rakouských státních drah z bessemerovy oceli třídy Vh. Sysem XXX k.k.StB, Válcovní programy Prodejny sdružených čsl. železáren 1927

Kolejnice s vahou 17,9 kg/bm dodala válcovna v základní délce 9,00 m. První dodávka přišla pravděpodobně v polovině února 1897.

Výhybky téže soustavy měly čepové uložení jazyků, stoličky pevně spojené s opornicí podvlakem a litou srdcovku s úhlem odbočení 7°4'9".

Pro splítku s normálněrozchodnou drahou Veselí-Mezimostí – Horní Cerekev jsou o něco později (červenec a srpen 1897) objednány u téže firmy kolejnice soustavy XI c.k.st.drah: 307 ks po 9,00 m 20 ks po 8,875 m. V tuto dobu je též objednáno kolejivo pro výstavbu úzkorozchodného nádraží v J.Hradci.

Drobné kolejivo – hřeby, spojkové šrouby a podložky vyrobily železárny Libčice nad Vltavou a.s.

Původní pražce délky 1,6 m z měkkého dřeva měly trapecový průřez. Ten vznikl oříznutím nebo osekáním slabšího konce kmene.

Vzhledem k tomu, že v prvních letech po zahájení provozu bylo třeba u každé trati počítat se sedáním spodku a z toho plynoucím častým podbíjením, první pražce se neimpregnovaly. Počítalo se u nich se životností 3 až 5 let s tím, že budou po této době nahrazeny novými pražci impregnovanými – podbíjení není již tak časté. Impregnace se prováděla roztokem chloridu zinečného (ZnCl) a až později je k němu přidáván dehtový olej (2 kg na pražec). Mezitím se též upustilo od používání pražců s trapecovým průřezem. U těchto se při podbíjení usekávaly spodní hrany, a tím docházelo ke zkracování životnosti. Proto železnice přešly na průřez povalový (neodstraňují se boky).

Na dráze do Nové Bystřice jsou první pražce nahrazovány impregnovanými roku 1901. Pocházely z pil okolních polesí (např. Třeboňského panství).

Vlastní kolej se základní délkou 9 m měla 13 příčných pražců. Ty se v běžné koleji pod podkladnicí teslují na sklon 1:20. Na výhybce se teslování neprovádělo. Mezi ní a kolejí ležel (ne však ve styku) přechodový pražec 1:40.

Pražce z měkkého dřeva nebyly pro hřeby předvrtávány.

Podkladnice se měly použít v plném počtu 26 ks na 13 pražcích v obloucích s poloměrem pod 150 m. Avšak i zde se šetřilo, a tak je plný počet podkladnic jen v obloucích do R=120 m. Teprve v r. 1916 jsou doplněny v obloucích poloměrů 120-200 m. V ostatní koleji bylo na 9 m ušetřeno 16 podkladnic. Pata kolejnice je však vždy v pražci připevněna 3 hřeby.

Štěrkové lože z tlučeného štěrku z okolních žulových kamenolomů mělo tloušťku 0,25 m pod kolejnicí a šířku u koruny 2 m.

Nejmenší poloměr trati byl 120 m, avšak u vjezdu a výjezdu ze splítky (J.Hradec a Kanclov) dosahoval poloměr oblouků jen 60 m!

Pro přechod přímé trati v oblouk bylo použito přechodnice ve tvaru kubické paraboly podle normálií Murthalbahn. U protioblouků bylo požadováno vyrovnání vložením 10 m přímé koleje. Normální hloubka štěrku (0,25 m) je v oblouku pod vnitřní kolejnicí.

Vzdálenost středů kolejí:
úzkorozchodných ve stanici: 3,6 m
úzkorozchodných ve výtopně: 4,0 m
normálněrozchodných: 4,0 m
mezi normálněrozchodnou a úzkorozchodnou překládkovou kolejí: 3,0 m

Celková provozní délka trati: 32869 m
Délka splítky s normálněrozchodnou tratí: 2602 m
Ve stoupání: 17397,15 m, maximální stoupání činí 16,33 ‰ (před Kunžakem).
V klesání: 10000,12 m
Vodorovná trať: 3022,04 m
Pravý oblouk: 8131,55 m
Levý oblouk: 8344,52 m
Přímá trať: 13943,24 m

Nejvyšší nadmořská výška: za Senotínem v km 25,393-25,480: 675,250 m.n.m.

Spodek

1. Těleso trati

Pro náspy bylo použito materiálu ze zářezů či odřezů. Tam, kde tato zemina nestačila, nebo nevyhovovala kvalitou, jsou otevřeny tzv. materiálové jámy, výkopy vedle tratě. Na výstavbu náspů posloužila dřevěná konstrukce, jejíž horní část byla v rovině s budoucí korunou náspu. Tudy vedla polní drážka, jejíž vozíky zasípaly zeminou konstrukci.

Šíře koruny (pláně) činila po konečných úpravách 3 m.

Další údaje spodku:
minimální šířka zárubních zdí v zemním výkopu: 0,30 m
minimální šířka obkladní zdi ve skalním výkopu: 0,35 m
Zdí je na trati sedm, včetně ochranné u bývalé vojenské střelnice.
Nejvyšší hladina vody musí sahat max. 0,5 m pod korunou tělesa trati.
Materiál pro zdivo (písek, kámen) pocházel z místních nalezišť.

2. Mosty, propustě.

Všechny mosty i propusti mají zděný základ. Pro mostní stavby do světlosti 20 m existovaly normálie c.k.st.drah, avšak objekty větší vyžadovaly již vlastní plány a statický výpočet. Tyto stavby jsou na trati do Nové Bystřice dvě. Most přes Hamerský potok a viadukt přes potok Albeřský.

Pohled na most v Albeři. Originál dopisnice Státní okresní archiv v Jindřichově Hradci, album vydavatelství Bibus Pohled na most v Albeři. Foto M.Kunt 1991

Tyto dva mosty vynikaly zejména rozměry. Bylo při nich použito železných konstrukcí mostovky. Kromě těchto jsou na trati další dvě větší mostní stavby se železnou konstrukcí.

Materiál pro tyto konstrukce vyrobila válcovna II Vítkovických železáren. Jednalo se o válcované polotovary z martinské oceli: plechy, úhelníky, destičky a pásovinu. Zkoušky kvality proběhly na vybraných vzorcích za přítomnosti komisaře Generální inspekce dne 16.2.1897 ve Vítkovicích. Materiál pak převzala vídeňská firma R.PH.Wagner, mezi jejíž bohatý výrobní program patřila také příprava staveb mostů. V květnu začala montáž konstrukcí přímo na trati.

Vlastní zdivo mostů i propustí tvoří žulové kvádry spojené maltou z pražského vápna a portlandského cementu. V méně namáhaných místech se též použilo románského cementu.

Propustí je:
otevřených: 20 světlosti 0,60 a 0,80 m
zavřených: 80 světlosti 0,60, 0,80 a 1,0 m
trubových: 46 průměrů 0,20, 0,30 a 0,50 m
klenutých: 5 světlosti 1,5 a 2,0 m

Dřevěné cestní nadjezdy, uvažované v projektu, postaveny nejsou.

Zabezpečovací a sdělovací zařízení

V původním projektu bylo rozhodnuto použít k zabezpečení dopravy telegrafu Morse. Mezitím však technika pokročila, a tak se dostal ke slovu telefon. Mezi železniční stanicí Jindřichův Hradec a Novou Bystřicí bylo nataženo jednoduché bronzové nadzemní vedení systém T. Telefony byly umístěny v těchto služebnách:

služebnavolací značka
J.Hradec---
strážní domek km 29,576
Veselí – Jihlava
(odbočka Kanclov)
- - -
Blažejov-
Rozkoš--- -
Kunžak--- - ---
Hůrky--- ---
Senotín- - ---
Terezín--- --- -
Nová Bystřice- --- -

Stanice J. Hradec se přitom stává stanicí dispoziční. Celá linka dostává výnosem ministerstva železnic z 2.12.1897 číslo 1668.

<<- Předchozí kapitola | Další kapitola ->>

  Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru