Železnice & Historie
Úvodní stránka | Studie

To jsem já 91 547 997 401-5, chcete-li M 124.001

Zdeněk Hrdina

Tovární fotografie F.Ringhoffer Nazdar! Už jste o mně určitě slyšeli. Jsem parní motorový vůz, který jezdil na několika místních drahách, lokálkách, v českých zemích. Naposledy při pravidelném provozu pod číslem M 124.001. Pak jsem dlouhé roky postával v hale Národního technického muzea v Praze na Letné. Před pár lety několik lidí napadlo poslat mě opět pod parou na trať. Proto musím nejprve poděkovat všem, kteří přiložili ruku či koruny k dílu, abych mohl po 56 letech, to znamená po době delší, než jakou jsem strávil v činné službě, opustit halu "výtopny" muzea. Poděkovat musím také dělníkům, jejichž šikovné ruce mě v dílnách České Velenice opravily.

Teď ale asi Vaše otázka: Proč o sobě píše motorový vůz, jenž není znalý ani pera, ani abecedy? Odpověď je jednoduchá. Stačily dvě akce, kde jsem byl pod parou a lidé, kteří mi dupali po nové podlaze, se často bavili i o mém mládí. To bylo zajímavých informaci a údajů, až se mi budíky protáčely. Někteří se odkazovali na toho, jiní na onoho, nebo hned vytahovali takové podlouhlé brožované publikace, které se některým při pádu rozlepovaly a já mohl na titulu vidět "Atlas lokomotiv". Tehdy jsem se rozhodl, že Vám něco o svém životě povím sám.

To, že mě, ještě s bratrem, vyrobili v druhé polovině roku 1903 v továrně Ringhoffer na Smíchově, ví určitě každý. Že nás oba osadili parním kotlem zcela nové konstrukce od firmy F.X.Komarek Wien, taky každý určitě slyšel. Vždyť mě tou přezdívkou – Komárek - častují dodnes, byť původní kotel systému Komarek mi dělal páru jen necelé dva roky. O tom, jak jsem se proháněl po českých lokálkách, se naproti tomu moc neví.

Původní uspořádání vozu před rekonstrukcí v r. 1905. Národní archiv, fond Zemský výbor - železniční oddělení.

Proč mě vlastně postavili? Díky tzv. zemskému "lokálkovému zákonu" z roku 1892 se v posledních letech 19. století začalo v Čechách stavět velké množství místních drah, lidově lokálek. Ne všichni zájemci měli dost peněz na stavbu a vybavení. Většinu lokálek finančně podpořil stát nebo země - Království České, které zárukou bankovního úvěru, nebo jak se tehdy říkalo garancií, umožnilo těmto malým drahám vznik. A pokud měla lokálka zemskou záruku, musela poslouchat Zemský výbor, výkonný orgán zemského sněmu. A v jeho železničním oddělení seděli chytří pánové, kteří jezdili po sousedních zemích a koukali, jak se lokálky budují tam. Proto se již v roce 1901, po jejich exkurzi v Prusku a Bavorsku, začala plánovat stavba prvního parního motorového vozu podle patentu firmy Serpollet. Měl sloužit na lokálkách, kde by šetřil peníze za vozidla a personál. Stačil by jeden parní vůz a úspory by byly zřejmé. Žádná lokomotiva a osobní vůz, ale jen jeden motorový vůz, žádný strojvedoucí, topič a průvodčí, ale jen strojvedoucí a průvodčí. To všechno ukazovalo na výrobu parních vozů, obdobnou jako v okolních zemích. Můj předchůdce, motorový vůz Serpollet, byl postaven již v roce 1902 a první zkoušky s ním vypadaly dobře. Proto již 24. listopadu 1902 podal Zemský výbor předběžnou objednávku na stavbu dalšího motorového vozu, která odešla z Ministerstva železnic k firmě Ringhoffer s číslem 10870/V-1903. V té samé době o parních motorových vozech uvažovaly i Dolnorakouské zemské dráhy (Niederösterreichische Landesbahnen, NÖLB) pro své úzkorozchodky. Ty si jako výrobce kotle nalezly firmu F.X.Komarek ve Vídni, protože nechtěly platit licence na kotle systému Serpollet. Dva vozy NÖLB č. 20 a 21 byly něco jako zkušební. Jelikož první zkušenosti s kotlem od Komarka z Vídně nebyly špatné, začal jsem se rodit já a můj bratr. Aby nezaspaly ani samy rakouské státní dráhy (kkStB), byly během roku 1903 objednány u firmy Ringhoffer dva motorové vozy pro státní lokálky, větší než my dva. Nakonec byl první státní "motorák" dokončen společně se mnou a bratrem. Naší konstrukci schválili odborníci c.k. ministerstva železnic 30. května 1903 pod č.20774-IV/23-1903. Nabídka firmy F.X.Komarek na dodávku kotle. Národní archiv, fond Zemský výbor - železniční oddělení

Jak už jsem říkal, narodil jsem se během roku 1903 na Smíchově a ještě v prosinci mě připravili ke zkouškám. V továrním seznamu firmy Ringhoffer jsem obdržel číslo 65168. Můj kotel dostal ve Vídni tovární číslo 325 a ještě u výrobce na něm proběhla 28. listopadu 1903 první tlaková zkouška. Na boku se mi objevilo označení "Dampfwagen Nr. 2" a na rámu písmena BCM, což znamenalo II. a III.třída - motorový vůz. Už během zadání do výroby jsem měl s bratrem svou "štreku" jistou. Byla jí místní dráha Česká Lípa - Kamenický Šenov. Při plánování její stavby v roce 1902 koncesionáři dráhy totiž předpokládali nasazení motorových vozů Serpolletovy soustavy. Po dohodě s výrobcem všech přípojných vozidel lokálky, firmou Ringhoffer, byly navrženy parní motorové vozy s kotlem systému Komarek.

A tak 14. ledna 1904 poslalo Ředitelství státních drah v Praze na Zemský výbor i na Ředitelství c.k. priv. České severní dráhy, která zajišťovala provoz na dráze Česká Lípa - Kamenický Šenov (zahájen 29. srpna 1903) dopis s informací, že v úterý 19. ledna proběhne zkušební jízda vozů na trati Smíchov - Liteň. Této jízdy se zúčastnil nakonec jen můj bratr. Ze Smíchova odjel ve 14.10 a vrátil se v 17.33. Já jsem stejnou trasu jel 30. ledna. Vedl mě zkušený strojvůdce z výtopny Vršovice-Nusle pan Rudolf Jiroušek. Ještě 3. února proběhlo u výrobce definitivní převzetí a ihned jsme byli odesláni do České Lípy, kam jsme dorazili 5. února 1904. U majitelů jsme nocovali v nové výtopně určené speciálně pro nás ve stanici Česká Lípa-městský park. Následující den začaly zkušební jízdy. Ale nebylo to nějak ono. Když jsme jeli ze Smíchova do Zadní Třebáně, bylo to skoro po rovině - do Litně maximálně 19 promile. Ale těch 32-35 promile, které začínaly ve Volfarticích a končily v Parcháni, na délce skoro 9 kilometrů, bylo na naše kotle dost. Do 18. března jsem s bratrem jel patnáctkrát, ale většina jízd skončila předčasně nebo poruchou. Zkoušely se různé zátěže, míchali mi různé druhy uhlí, ale moc to nepomáhalo. Po různých úpravách a opravách zástupcem firmy Komarek proběhla nakonec 14. května technicko-policejní zkušební jízda a já byl jako způsobilý předán do provozu. Přijeli se na nás podívat všichni: za Českou severní dráhu vrchní inspektor Gustav Ring a vrchní inženýr Antonín Příhoda, za firmu Ringhoffer inženýr Villicus, za firmu Komárek vrchní inženýr Pawlíček, za železniční oddělení vrchní inženýr Karel Čihák a za ředitelství státních drah stavební rada Werrei. Vezl jsem sebe (váha 26,9 t) a jeden uhlím naložený vůz (váha 18 t). Moc veselé to nebylo. Když jsem v 8 hodin 47 minut vyjížděl z České Lípy-městského parku, zvládal jsem i rychlost 35 km/hod. Ale to stoupání. V kilometru 8,6-8,8 na stoupání 35,3 promile jsem se ploužil už jen rychlostí 9 km/hod. Bratr táhl jen osobní vůz (váha 10,9 t), a tak to zvládl trochu lépe. V provozu na trati Česká Lípa - Česká Kamenice. Repro sbírka autora.

Nakonec jsem si moc nezajezdil. Už v létě se začalo jednat o mém předání na jinou trať. Ředitelství státních drah v Praze navrhlo dopisem z 1. července 1904 Zemskému výboru převést mě i bratra na jinou garantovanou lokálku. Dopis přímo navrhuje dráhy Kácov - Světlá nad Sázavou a Louny - Postoloprty. Korespondence z června a července 1904 se začíná zabývat rekonstrukcí kotle. Dne 13. července měla dokonce proběhnout konference na téma rekonstrukce mého kotle. V srpnu přišla od ministerstva železnic zpráva navrhující rekonstrukci kotle podobně, jako se provádí i na parním voze CM 14100 a na vozech drah NÖLB pod dohledem dolnorakouského zemského železničního úřadu. Původní kotel od firmy F.X.Komarek. Repro z knihy Dampfmotorwagen. Základní problém kotle totiž bylo nedostatečné chlazení vodou a následné rozžhavování trubek, které se tak deformovaly. Už v srpnu 1904 se na popud ředitelství státních drah v Praze přesunul můj bratr do dílen státních drah v Lounech. Zde se pokusili vyřešit problém s kotlem. V listopadu se přemístil na další zkoušky do výtopny Vršovice-Nusle, načež se vrátil zpět do Loun. Probíhala jednání mezi ministerstvem železnic, ředitelstvím státních drah v Praze, Železničním oddělením Zemského výboru a výrobcem kotlů, firmou F.X.Komarek. Obdobné problémy s kotlem se začaly projevovat u všech provozovatelů. Každý je řešil jinak. Ministerstvo stále navrhovalo přestavbu kotle tak, jak to udělalo na voze CM 14100 (později přeznačen na 1.201). Nejdále to dotáhli na NÖLB. Zde firma Komarek navrhla výrobu nových kotlů dle vyzkoušených systémů. K této alternativě se přiklonil i český zemský výbor, když ministerstvo železnic dopisem z 30. března 1905 nechalo typ rekonstrukce na uvážení železničním oddělením příslušných zemí. Nakonec ministerstvo pod čj. 49640/V z 5. června 1905 schválilo objednávku rekonstrukce motorových vozů č.1 a 2.

V té době firma Komarek zaslala nabídku na nové kotle a uvedla, že staré kotle za vysokou cenu vykoupí, aby se tak vyvážila cena rekonstrukce. Dohoda o rekonstrukci byla podepsána i s firmou Ringhoffer. Tak jsem se po dvou letech vrátil i s bratrem na Smíchov.

Ještě na konci léta 1905 proběhlo jednání Zemského výboru a zástupců rady města Louny o mém zakoupení od místní dráhy Česká Lípa - Kamenický Šenov pro místní dráhu Louny - Libochovice. Město Louny totiž bylo hlavním koncesionářem této místní dráhy a mělo pro můj nákup několik důvodů: s provozem motorového vozu měli již zkušenosti a jejich stavební účet byl díky výnosům a levnému provozu s motorovým vozem Serpollet celkem bohatý.

Nový kotel soustavy Allison (1905). Repro z knihy Dampfmotorwagen Během rekonstrukce na Smíchově jsem obdržel nový kotel klasické Allisonovy konstrukce (tovární číslo 349), ke kterému Generální inspekce vydala certifikát č.23001/B ex 1905 na základě tlakové zkoušky z 15. listopadu 1905. Nový kotel byl i posunut do jiného místa v prostoru strojvůdce.

Autor původní konstrukce kotle, F.X.Komarek, z nás moc radosti neměl. Umřel ve Vídni 29. dubna 1906.

Řemeslníci ze smíchovské vagónky mě dokončili ještě začátkem prosince. A tak si mě koncem roku - 28. prosince 1905 - přišli prohlédnout a provizorně převzít zástupci pražského ředitelství státních drah. Aby se nemuselo platit stojné u Ringhofferů, byl jsem odeslán do výtopny státních drah na Smíchově. Už 8. ledna 1906 jsem jel sám ze Smíchova do Litně a zpět. Přišli se na mě podívat i pánové ze železničního oddělení – stavební rada Karel Kostlivý a Karel Čihák, inženýři Karel Špaček a Edvard Ponety. Z ředitelství státních drah nemohl chybět vrchní strojní komisař Michael Šlechta, který byl nejagilnější při mojí rekonstrukci, za což mu v srpnu 1906 vyplatil Zemský výbor "remuneraci" v hodnotě 400 korun. Za dva dny na to, 10. ledna, jsem ze Smíchova do Zadní Třebáně vezl 2 osobní vozy a ze Zadní Třebáně do Litně jeden. Do třetice, 12. ledna, jsem ze Smíchova do Zadní Třebáně vezl 2 osobní vozy a jeden prázdný uhlák. S uhlákem jsem pak jel sám ze Zadní Třebáně do Litně. Jednu menší jízdu jsem vykonal ještě 22.ledna. Až 6. února 1906 jsem vykonal na trati Smíchov - Radotín a zpět technicko-policejní zkoušku, při které jsem jel až 58 km/hod. Při všech těchto jízdách mě vedl strojvůdce Josef Zinner ze smíchovské výtopny. Jó, to byly jízdy! Vždyť nový kotel měl garantovaný výkon 100 koní, což byl dvojnásobek výkonu kotle starého.

Nelenil jsem a 15. února vyrazil do Loun. Výnosem č. 54413-20/1906 ministerstvo železnic schválilo moje nasazení na lokálce Louny - Libochovice a přesunutí parního vozu Serpollet odtud. Do práce jsem byl nasazen ihned po zkušební jízdě na novém působišti, kterou jsem zvládl 18.února. Původní motorák se sbalil a po měsíční rekonvalescenci v lounských dílnách vyrazil do jižních Čech pomoci benzinovému motorovému vozu systému Daimler zvládat provoz na úseku Veselí-Mezimostí – Počátky-Žirovnice.

To bylo jiné povození, na maximálním stoupáním 12,5 promile. Bratr si taky nepohoršil. I když na trati Praha - Vrané nad Vltavou - Dobříš, kam ho nasadili, bylo stoupání něco málo přes 20 promile. Z Libochovic do Loun jsem jezdil s třemi páry vlaků. Čtvrtý pár (večerní) zajišťovala lokomotiva, která prováděla i posun či svoz nákladních vozů z nákladišť. Ještě v listopadu 1906 jsem se podíval do dílen v Lounech, kde na mě upravili několik drobností – mazání nákolků volné osy, prodloužení přechodu aj.

Během roku 1908 jsem obdržel nové označení – 1.001. Číslo 1 na konci nahradilo velkou dvojku díky tomu, že jsem jako první prošel rekonstrukcí na Smíchově.

Když byla dne 12.října 1907 otevřena trať Libochovice - Jenšovice (dnes Vraňany), byl jsem od prosince nasazen do turnusu Louny - Libochovice - Jenšovice. Štreka to byla dlouhá – 57 kilometrů. Ráno jsem dělal jeden a půl páru Libochovice - Louny a v 16.40 vyrazil do Jenšovic, kam jsem dojel za tři a půl hodiny. Zde jsem doplnil vodu, uhlí a už ve 20.45 odjel zpět do Libochovic, kam jsem přibyl ve 22.32. Od zimního jízdního řádu 1909 jsem zajížděl od posledního vlaku až do zastávky Libochovice město.

Tato "dálková" doprava ale znamenala můj konec na libochovické lokálce. Již v roce 1908 se ozvalo pár cestujících, ke kterým se v roce následujícím přidaly i obce. Přišly pobouřené dopisy proti motorové vozbě. Hlavní problémy byly dva. Ve voze není záchodek a jízda do Jenšovic je dlouhá. Obecenstvo si tak nemá kde ulevit. Druhou příčinou stížností byl neklidný až trhavý chod vozu způsobovaný ostrými oblouky. V uvedené době i mého bratra na dráze Čerčany - Vrané podrobili kritice. Taky mu dělaly problémy ostré oblouky a navíc při návalu cestujících nešlo přidat další přípojný vůz, což je nemilé obzvláště v létě. Problém se začal řešit. V provozu ČSD na trati Dobruška - Opočno. Repro sbírka autora.

Naskytla se možnost přemístit mě s bratrem na zajímavou trať ve východních Čechách. Jednalo se o krátkou lokálku Opočno - Dobruška, která neměla vlastní osobní vozový park a půjčovala si ho za drahé peníze z jiných lokálek. Původně koncesionáři taky přemýšleli o motorových vozech, i remízu v Dobrušce postavili tak, aby byla pro ně vhodná, ale finanční situace jim "motorizaci" nedovolila. Zemský výbor tak navrhl koncesionářům dočasný pronájem vozidel z jiných garantovaných lokálek a nákup některých starších vozidel. Nakonec přišli s návrhem na převod obou parních vozů sami úředníci pražského ředitelství státních drah. První návrh opouští kanceláře 27. listopadu 1909. Ihned navrhuje: na lokálku Louny - Libochovice se předá jedna lokomotiva řady 97 (u ČSD později 310.0) z dráhy Německý Brod - Žďár nad Sázavou. Jen pro upřesnění: uvedená dráha získala dvě nové lokomotivy řady 178 (ČSD 422.0), a tak dva nepotřebné stroje řady 97 půjčila právě na dráhu Dobruška - Opočno. No, a dráha Čerčany - Modřany měla získat dvě lokomotivy řady 97 z místní dráhy Chrudim - Holice. Jednak jako náhradu motorového provozu a jednak za účelem zvětšení rozsahu provozu. Na místní dráhu Chrudim - Holice přišly totiž také dva nové stroje řady 178 (ČSD 422.0). S návrhem železniční oddělení souhlasilo. Jediný, komu se to zpočátku příliš nelíbilo, byl největší koncesionář dráhy – město Dobruška. Rozhořčeným dopisem z 18. března 1910 na Zemský výbor požaduje dvě lokomotivy a dva osobní vozy. Ředitelství se nenechalo odbýt a požádalo ministerstvo o schválení převodu s tím, že námitky městského úřadu v Dobrušce nebudou brány na zřetel. Ministerstvo převod schválilo výnosem č. 23484/20b z 13. června 1910. Dne 30. července 1910 jsem byl na rozkaz ředitelství státních drah odeslán do výtopny v Dobrušce, kam o den dříve dorazil i můj bratr.

Z této lokálky jsem se až do konce své činné služby nehnul, pokud jsem ovšem nemusel na opravy či vyvázání do některé z dílen či výtopen. Například od února do března 1914 mi v dílnách státních drah v Praze udělali nový rošt, opravili rozvod, osoustružili kola a provedli další práce v rámci periodické opravy a revize kotle.

Letní jízdní řád 1912. Národní archiv, fond Ministerstvo železnic Vídeň.

V letech 1921-1922 jsem na zkoušku zajížděl z Opočna až do Týniště nad Orlicí.

V období 1910-1925 jsem byl stále veden jako majetek místní dráhy Louny - Libochovice, která za mě v roce 1906 zaplatila 51478 rakouských korun a které byl za mě placen nájem. Při zestátnění místních drah v roce 1925 jsem se stal majetkem ČSD. Papírově byl můj prodej a převod z ředitelství Praha-Jih na Hradec Králové zajištěn výnosem hradeckého ředitelství č.128-IV-1924 a výnosem Ministerstva železnic č. 49083 z 15. září 1925. Můj bratr byl odkoupen od místní dráhy Čerčany - Modřany - Dobříš již v roce 1916, takže byl první vlastní hnací vozidlo této milé lokálky.

S bratrem jsme se na této 5,5 kilometrů dlouhé lokálce do Dobrušky střídali, a tak utekla klidná 20. léta. Při vyvázání v trutnovské výtopně v šestadvacátém roce jsme dostali s bratrem cedulky s novým číslem. To moje bylo M 124.001 a zůstalo mi už napořád. Začátek 30. let přinesl hospodářskou krizi a úspory. Ty se dotkly i provozu na železnici a znamenaly omezování provozu. Už v roce 1930 prochází Dobruškou šest soukromých autobusových linek, z nichž několik kopíruje naší lokálku. Při roční prohlídce kotle v létě 1933 nás navrhli ke zrušení, což ihned potvrdilo i Ministerstvo železnic výnosem čj. 50501/1933. Avšak úředníci strojního oddělení ředitelství státních drah v Hradci Králové nás nedali. Začali vypočítávat naše přednosti a zachránili nás. Nakonec ministerští výnosem čj.18062 z 18. dubna 1934 zrušili svůj původní návrh na zrušení a naopak přikázali naší opravu. Hlavní opravu jsem nastoupil dílnách Česká Lípa v létě 1936, kde mi také vyměnili zastaralé olejové osvětlení za plynové.

Začátkem tzv. protektorátu měl můj bratr technické problémy. V září 1939 mu praskla šoupátková tyč, a tak byl odstaven. Byl odeslán do Nymburka k provedení hlavní opravy. Místo ní byl jako neopravitelný výnosem Ministerstva dopravy čj. D-8996/1941 zrušen. Přesto jsem nezůstal v Dobrušce sám. Výtopna Choceň mi poslala jednu ze svých 310.0, ale pomáhaly mi také stroje řady 320.0. Ještě v červenci 1941 se ozvalo Technické muzeum se žádostí o získání mého bratra, ale už bylo pozdě. Mě však Českomoravské dráhy dát nechtěly. Naopak, výtopna Pardubice, které jsem nyní patřil, hovořila o mojí nenahraditelnosti. Výnos o zrušení M 124.001. Národní archiv, fond Ministerstvo dopravy I.

V létě 1943 jsem měl smůlu. Díky špatnému ovládání jsem projel zadní stěnu výtopny v Dobrušce. Ihned mě odstavili a z Chocně přišla jako záloha další 310.0. Abych nepřekážel, odtáhli mě do Chocně. Ještě koncem války mě pro nedostatek místa v Chocni odeslali do dílen v Nymburce, kde jsem se dožil osvobození. Nakonec mě opravili a já se vrátil do Dobrušky. Zde si ale tak zvykli na lokomotivy 310.0, že jsem toho za rok 1946 moc nenajezdil. Při plánování oprav bylo rozhodnuto, že projdu generální opravou. Po dalším odstavení došla úředníkům na ředitelství v Hradci trpělivost. Měli dostat nové dieselové motorové vozy řady M 242.0, tak co se starým parním atypem? Prostě 18. srpna 1947 poslali návrh na moje zrušení, které ministerstvo dopravy potvrdilo č. D-63654/47-III/1 z 5. září 1947. Nakonec si někdo vzpomněl, že o mého bratra mělo zájem Technické muzeum v Praze. Proběhlo několik jednání a nakonec sami ministerští úředníci dali 1. července 1949 podnět a č.37361/49 z 12. srpna 1949 přikázali výtopně Trutnov, aby mě opravila a předala Technickému muzeu. Během září na mně topírenští fachmani dělali a začátkem října už jsem jel do Prahy-Buben. Zdálo se, že na poslední cestu. Zde se shromažďovala kolejová vozidla pro železniční expozici muzea na Letné. Na mě přišla řada až naposled. Dne 6. října 1949 mě v Bubnech naložili na Cullmayerovy silniční podvozky a už jsem jel náklaďákem ČSAD Holešovice do kopce přes ulice Heřmanova, Veverkova, Veletržní, Letenské náměstí až k budově Technického muzea na Letné.

No, a to je konec. Vlastně není. Teď už je to moje nová historie s provozem pod křídly Národního technického muzea a Nadace Okřídlené kolo. A nebojte, to číslo 91 547 997 401-5 v titulku je jen pro vykazování.

Povídání starého motoráku vyposlechl a sepsal
Zdeněk Hrdina


Prameny:

Národní archiv, fondy:

  • Ministerstvo železnic Vídeň, kartony 639, 697, 698, 699, 711, 79
  • Zemský výbor – Železniční oddělení, karton 15, 172, 173, 174, 175, 202, 203, 204, 371, 372, 373, 444, 445, 446,892, 893
  • Ministerstvo železnic Praha 1918-1945, podací protokoly, rejstříky a knihy spisovny 1920-1925, 1933, 1941
  • Ministerstvo dopravy 1946-1953, podací protokoly, rejstříky 1947, 1949

Archiv Českých drah Praha-Libeň, fond:

  • Ředitelství státních drah Hradec Králové, spisy strojního odboru (IV) ročníky 1933,1934, (III) ročníky 1947,1948

Literatura:

Dampfmotorwagen, Wien 1906
Die Lokomotive, ročník 1907
Ostendorf, Rolf: Dampf Triebwagen. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1977
Pamětní spis zemského výboru království českého o podporování železnic nižšího řádu, Praha 1906
Věstník Technického muzea, ročník 1949 Jinde na webu:

Technický popis, popis opravy a stručná historie M 124.001 na stránkách ŽOS, a.s. České Velenice
Historie a fotografie Komárka na švýcarských sttránkách Dampfaktuell
http://zkv.zde.cz/ - množství fotografií z opravy vozu včetně detailů.


Z prezentace M 124.001 v muzeu ČD Lužná u Rakovníka, 12.5.2006.
Foto Ivo Mahel

V Lužné 12.5.2006

V Lužné 12.5.2006V Lužné 12.5.2006
V Lužné 12.5.2006V Lužné 12.5.2006

V Lužné 12.5.2006

Zdeněk Hrdina, 2006; foto: Ivo Mahel, 2006

Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru