Železnice & Historie
Úvodní stránka | Studie

Vlakem do Netolic

12. prosince 1892 byl Českým zemským sněmem přijat zemský zákon o zvelebení železnictví nižšího řádu. Podle této právní předlohy vzniklo do r. 1906 množství "lokálek" o celkové délce více jak tisíc kilometrů. Taková akce neměla tehdy v Rakousku obdoby. Byla jí přiznána dvě nej: největší a nejlépe organizovaná. Prvními drahami zabezpečenými zemskou zárukou podle zmíněného zákona byly místní dráhy Postoloprty - Louny a Nákří-Netolice - Netolice-Město (dnes Dívčice - Netolice). Vydejme se nyní po stopách té posledně jmenované, zdánlivě nevýznamné, jen 13,5 km dlouhé "kozí dráhy". Už proto, že Netolická místní dráha je v mnohém typická. Podobné podmínky vzniku, finanční potíže i technické vybavení měla kterákoliv z lokálek té doby, a to vlastně až do zestátnění většiny z nich v roce 1925.

Městečko Netolice leží v Jižních Čechách, severozápadně od Českých Budějovic. Bývalo městem s čilým obchodním ruchem. Ten však začal prudce klesat po otevření železnice České Budějovice - Plzeň (Dráha císaře Františka Josefa, 1.9.1868). To se projevilo při dobytčích a koňských trzích. Trhy obilní zanikly úplně.
Potíže s dopravou měl také Rábínský lihovar, pivovary v Netolicích a Petrově Dvoře. Navíc se v okolí pěstovala cukrová řepa pro Schwarzenbergský cukrovar v Českých Budějovicích, jediný v kraji. Nádraží Nákří-Netolice neslo sice název města, ale ve skutečnosti bylo od něho dvě hodiny cesty daleko.
Po vydání zmiňovaného zákona se naskýtá příležitost uskutečnit vysněné železniční spojení. V Netolicích vzniká konsorcium na stavbu přípojné dráhy do stanice Nákří-Netolice. Představeným konsorcia se stal JUDr. Otakar Kudrna, místní advokát a starosta. Ten v lednu 1893 dostal povolení k předběžným pracem ohledně jmenované dráhy. O provedení těchto prací je požádán ing. Jan Kodl z Písku. Proběhne revize trasy a je vypracován detailní projekt - opět ing.Kodlem. Konsorcium požádá Zemský výbor království Českého o zabezpečení projektu zemskou garancí. Nic však není tak jednoduché, jak se z počátku zdá. Zájemcům o stavbu se podařilo shromáždit jen 25% předpokládaného stavebního kapitálu. Ke schválení záruky je ale třeba 30%. Přes zřejmou snahu, zejména O. Kudrny, se nepodaří část zbývající sumy již opatřit. Proto jsou na zbytek částky, k zjevné nelibosti zemského výboru, vydány prioritní akcie. Nakonec zemský sněm garanci schvaluje. Přispělo k tomu mimo jiné také kladné posouzení projektu E. Bazikou, znalcem zemského výboru, i když nejprve prohlásil: "...ta dráha bude stát zem těžké oběti...". Některé úpravy technického rázu, doporučené Generální inspekcí Rakouských železnic (např. použití starých kolejnic Plzeňsko - Březenské dráhy apod.) snížily potřebné stavební náklady na nutné minimum.
Konečně je, 8.září 1894, O. Kudrnovi a jeho společníkům udělena koncese. Po dohodě s koncesionáři zasílá zemský výbor několika stavebním firmám nabídku. Důraz je kladen na to, aby firmy byly tuzemské. Lapidárně se vyjádřil O. Kudrna: "...bylo by ironií, kdyby obětované peníze shrábl nějaký cizinec". Z konkurzu vychází vítězně J. Kodl (náhoda?). Nabízí nejnižší stavební náklady a své udělala jistě i přímluva zástupce konsorcia.
Stavba je tedy tomuto píseckému staviteli koncem ledna svěřena. Stavebním dozorem pověřuje zemský výbor svého inženýra J. Cvacha. 23.března se uskuteční na staveništi stanice v Netolicích slavnostní "první rýpnutí do země". Začátek stavby se zdržel dík pozdnímu zaslání vyvlastňovacích nálezů místodržitelstvím.
Nyní již zdánlivě nestojí stavbě nic v cestě. Celý březen ale ležel sníh. V dubnu až v červnu bylo možno pracovat kvůli častým dešťům jen 48 dní. Z Plzně je velmi opožděně odeslán kolejový materiál. Ke všemu není na trati dostatek štěrku. To vše vede ing. Kodla k žádosti o prodloužení doby výstavby. Je mu jasné, že smluvní termín otevření, 15.srpna, nemůže dodržet. Vždyť zanedlouho by měl vyjet první stavební vlak a ještě není úplně hotov ani traťový spodek. Je třeba se také vypořádat s několika problémy pramenícími ze špatné projektové přípravy. Termín otevření trati byl posunut, nicméně v polovině září začne provoz štěrkovacích vlaků a po měsíci je trať hotova. Některé stavební úpravy (např. humusování, vysazování stromků, dláždění) si ale vyžádaly delší čas a byly ukončeny až v příštím roce.
Po slavnostním zahájení začínají následujícím dnem, 28. říjnem 1895, dráze všední dny. V 7.20 ráno vyjíždí z Netolic-Města s 12 cestujícími první pravidelný vlak.
Na to, v jak chudých podmínkách tato železnice vznikla, jsou její výsledky v prvních letech provozu velmi dobré. Mezi roky 1895 - 1905 mohla vykázat v šesti letech provozní přebytek. Přeprava zboží (zejména řepy, obilí a uhlí) stoupla z 10 tisíc tun v r.1896 na 34 tisíc tun v r.1905. Výkony osobní přepravy se pohybovaly mezi 30 až 36 tisíci osob ročně.
První světová válka však těžce poškodila hospodářství země, čímž vznikly pasivní bilance i u dříve relativně prosperujících železnic. Proto nezbylo československému státu, než většinu místních drah se státní či zemskou zárukou, provozovaných ponejvíce státními drahami na účet vlastníka, v roce1925 zestátnit.
Určité zlepšení nastalo po zavedení výkonu dopravní služby podle předpisu pro zjednodušenou dopravu (D9, dnes D3), a zejména po nasazení motorových vozů.
V mnohém převratný byl rok 1927. Je elektrifikována obec Dívčice. "Čestnou" výjimkou zůstává nádraží. Přednosta se nového myšlení na plzeňském ředitelství nedovolal: "Ač chudá obec dívčická nabídla se úplně zdarma vésti vedení až k desce na stanici, nebylo toho drahou využito. (...) Pokrok světem vládne. Tak stalo se nádraží Dívčice "raritou"."
Koncem roku 1927 vyjel z bran Škodových závodů v Plzni první kolejový autobus této firmy. U ČSD byl označen M 120.101 a nasazen do provozu na netolické dráze. Zároveň vstupuje od Nového roku 1928 v platnost jízdní řád zohledňující motorový provoz. S novým dopravním prostředkem jsou však starosti. Zrychlil a zlevnil sice dopravu, ale jeho motor Laurin & Klement byl dosti poruchový. Z nevýhod je třeba připomenout špatné vytápění (výfukovými plyny), absenci vhodných nárazníků, nutnost ručního otáčení v koncové stanici a také nemožnost provozu již při malém množství sněhu. Proto musel být často nahrazován lokomotivou.
Na trati se střídají v následujících letech různé motorové vozy (z dívčické staniční kroniky: M 132.003, M 122.010, M 122.012, po válce M 232.212). Provoz nákladních vlaků je až do počátku října 1930 zajišťován parní trakcí. Od října 1930 až do okupace kralují na trati motorové vozy i v nákladní dopravě. Jejich vysoká poruchovost, hlavně zpočátku, si ale vyžadovala stálou zálohu - parní lokomotivu (počátkem 30.let je to např. stroj 310.023).
Hospodářská krize na přelomu 20. a 30. let se projevila také u ČSD. Autokonkurence zapříčinila zredukování osobní dopravy. Od 1.1.1930 vzrostla cena jízdného (cca o 20%). Aby bylo možno mezi Dívčicemi a Netolicemi zvýšit traťovou rychlost motorových vozů, je rozhodnuto o pokládce nového svršku. V jízdním řádu, platném od května 1932, jsou již jízdní doby kráceny pro rychlost 50 km/h.
Za druhé světové války je, z důvodu všeobecného nedostatku benzínu, uskutečňován pouze parní provoz. Dne 15. ledna 1945 je celá trať uzavřena a jsou na ní deponovány transporty wehrmachtu, prchajícího z východní fronty. Dívčicemi projíždějí transporty smrti. 5. května začalo pražské povstání. Odpoledne je doručen telegram ministra dopravy a techniky o znovuobnovení ČSR. Jsou vyvěšeny československé státní vlajky a odzbrojeny transporty na netolické trati. 6. května dorazilo několik prvních aut americké armády do Netolic. 9. května přijíždí od Budějovic Rudá armáda a 13. května se koná v Hospodářské záložně v Netolicích schůzka velitelů armád, kde je stanovena demarkační čára.
Po netolické dráze se vlak znovu rozjede 11. července, po vyložení transportů na trati.
Nastal čas míru. Je modernizována vozba i trať. V pravidelných vlnách se však také opakují úvahy o zrušení trati. V r.1992 se Netolická dráha objevuje mezi 20 tratěmi určenými k zastavení provozu (dle Oblastního ředitelství v Plzni byl údajně schodek 2739,2 tisíc Kčs při výkonu 300 tisíc hrtkm/rok 1990). Její osud se probíral i v parlamentní interpelaci.
Nejnověji (2010) se dostala na "seznam" státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC, s.o.) spravující železnice ve vlastnictví státu, kdy je navržena nikoli na zastavení dorpavy, ale přímo na zrušení - tedy úplnou likvidaci. Vzhledem k tomu, že svršek trati byl kompletně vyměněn v roce 1987 a budovy v nedávné době opraveny, je to na pováženou. Údajné roční náklady na provozování dráhy vykazované SŽDC u regionálních drah navržených ke zrušení tak, jak byly zveřejněny (stamiliony korun s rozptylem stamilionu), lze pak označit za vylhané a neobjektivní.

Malou expozici k této dráze můžeme spatřit v městském muzeu Dr.O.Kudrny v Netolicích; mj. originál koncesní listiny se skvostnou iluminací. Na stavbu trati najdeme památku i v Národním muzeu v Praze. Dva největší ze sedmi vltavínů nalezených při zemních pracích u Radomilic, byly věnovány do jeho sbírek.

Významná data stavby a provozu dráhy 1893 – 1945

16.1.1893 Povolení k předběžným pracem
4.8.1893 Revize trasy a staniční komise
10.2.1894 Zemský sněm schvaluje garanci
9.-11.8.1894 Politická pochůzka
8.9.1894 Vydána koncese (č.  203/1894 ř.z.)
22.1.1895 Zadání stavby J. Kodlovi
23.3.1895 Začátek stavby
17.7.1895 Podepsána smlouva o provozu dráhy c.k.rakouskými státními drahami na účet vlastníka
15.8.1895 Povolen provoz pracovních vlaků
18.10.1895 Zatěžkávací zkouška mostů
21.10.1895 Technicko - policejní zkouška
28.10.1895 Zahájení pravidelného provozu
15.-17.10.1896 Státní kolaudace staveb
22.12.1896 Státní kolaudace vozidel a technického zařízení vodáren
3.4.1900 Ustavena akciová společnost místní dráhy
1902 Zvýšení max. rychlosti z 25 na 30 km/h
1905 otevření vlečky do nové briketárny TRIUMPH v Netolicích
1.1.1922 Název Nákří-Netolice změněn na Nákří
1.5.1923 Název Nákří změněn na Dívčice
1.1.1924 Název Libějice u Netolic změněn na Libějovice
1.4.1924 Zavedena zjednodušená doprava dle D9
10.12.1927 Zkušební jízda M 120.101
30.12.1927 Zahájení pravidelného provozu motorovým vozem
14.2.1928 Otevřena zastávka Malovice
26.a 27.1.1932 Rychlostní zkoušky ohledně zvýšení rychlosti motorových vozů na 50 km/h
15.1.1945 Trať uzavřena
11.7.1945 Obnovení provozu

Vozidla v začátcích provozu

Lokomotivy 97.82 a 97.83 (ČSD 310.026 a 310.027); vyrobeny v lokomotivce Wiener Neustadt v r. 1895
2 osobní vozy řady BCi
2 osobní vozy řady Ci
2 služební a poštovní vozy řady DF
4 nákladní vozy zavřené řady Gr
6 nákladních vozů otevřených řady Jk
2 vozíky pro údržbu tratě

Název akciové společnosti zněl "MÍSTNÍ DRÁHA NETOLICKÁ" (něm."NETOLITZER LOKALBAHN"). Vozidla měla po zahájení provozu vlastnické označení "Místní dráha Nákří-Netolice - Netolice-Město", "Localbahn Nákří-Netolitz - Netolitz-Stadt".


Prameny:

Národní archiv, fondy:

  • Generální inspekce rakouských železnic
  • Zemský výbor – Železniční oddělení
  • Sbírka staničních kronik
  • Kancelář správních rad akciových společností místních drah

Tištěné prameny:

Verordnungsblatt für Eisenbahnen und Schiffahrt, různé ročníky


Miroslav Kunt 1992, revize 2004, 2010

Použití údajů z tohoto webu pro Vaši potřebu (©)
Poslední aktualizace:
Nahoru